Sajnos nagyon sokakban téves kép él a Forma-1 világbajnokság kialakulásáról és a világbajnokságon kívüli versenyekről, legyen szó legyen szó laikusokról vagy rajongókról. Ennek - az átlagosnál kissé hosszabbra nyúlt - bejegyzésnek a segítségével szeretnék tiszta vizet önteni a pohárba két, a témába vágó könyv bemutatásával.
A történet kezdetéhez nyúljuk vissza 1906-ig! Még azok is, aki nem ásták bele magukat az autósport történelmébe, jól tudják, hogy ebben az évben rendezték az első nagydíjat, azaz Grand Prix-t Franciaországban, és ezt egy magyar, Szisz Ferenc nyerte. Azzal már kevesebben vannak tisztában, hogy ennek szinte semmi köze nem volt a mai nagydíjakhoz, hiszen az autók nem egyszerre, hanem egyesével indultak, a versenyzőn kívül a szerelő is az autóban (vagy inkább az autón) tartózkodott, a verseny helyszíne pedig egy 103 kilométeres, közutakból összeállított pálya volt, de azt legalább lezártak a közúti forgalom elől. A következő évben megépült a világ első állandó versenypályája Angliában (Brooklands), és a 20-as években már egyre több országban rendeztek olyan versenyt, ami a Grand Prix, azaz a Nagydíj nevet kapta. 1921-ben sok került az első Olasz Nagydíjra - de még nem Monzában, hanem Bresciában - 1926-ban pedig Brooklands adott otthon az első Brit Nagydíjnak.
Ezeken a versenyeken már kifejezetten a versenyzésre épített, együléses (monoposto) versenyautók vettek részt, a szerelő nem utazott a sofőrrel. A táv is jelentősen csökkenni kezdett, már nem kétnapos, 12 órás viadalokat rendeztek, mint az a bizonyos 1906-os francia verseny. 1935-ben az Autóklubok Nemzetközi Szövetsége (AIACR) kiírta az első Európa bajnokságot versenyzők részére, hiszen a futamokat általában az adott ország autóklubja rendezte. Ezért volt például hosszú ideig a Francia Nagydíj neve Grand Prix de l'A.C.F., ahol a rövidítés természetesen a L'Automobile Club de France-ot takarta. A rendezők teljes hatalommal rendelkeztek saját rendezésű versenyük felett, így ők határozták meg azt is, hogy milyen autókat engednek rajthoz állni. Ugyan létezett a Grand Prix autók legfőbb paramétereit tartalmazó szabályzat, de a rendező autóklub dönthetett úgy is, hogy Formula Libre (azaz szabad formula) versenyt tartanak, ahol szinte bármilyen versenyautóval rajthoz lehet állni.
1934-ben kihirdetésre került a 750 kg-os formula, mely azt jelentette, hogy az autók maximális súlya 750 kg lehetett, minden más téren szabad kezet engedtek a tervezőknek. Az 1935-ben létrejött első Európa bajnokságba összesen hét nagydíj tartozott bele, a Monacói, a Francia, a Belga, a Német, a Svájci az Olasz és a Spanyol. Ezeken kívül persze számtalan Grand Prix-t rendeztek Európában. Például az 1936-ban megtartott első Magyar Nagydíj (korabeli helyesírással Nagy Díj) sem számított bele az Európa bajnokságba, holott az akkori mezőny színe-java rajthoz állt a Népligetben.
A háború ugyan megszakította az aranykort, de azt követően hamar újjáéledt az autóversenyzés, és 1946-tól már egyre több Nagydíjat, azaz Grand Prix-t rendeztek szerte Európában. Ebben az évben a Nemzetközi Autós Szövetség megalkotta az 1-es számú szabályzatát, vagyis a Formula 1-et. (Angolul a formula szó szabályt, mintát, előírást, receptet jelent.) A magyarban aztán - ki tudja miért - a Forma-1 kifejezés terjedt el. Ezzel párhuzamosan létrejött a 2-es számú szabály, azaz a Formula 2. 1947-től egyre több olyan Gran Prix-t tartottak - elsősorban még mindig a helyi autóklubok szervezésében - melyeken az 1-es számú szabály, azaz a Formula 1 alapján épített autókkal lehetett rajthoz állni. Az 1950-ben első alkalommal kiírásra került Forma-1 világbajnokság tehát nem a "semmiből jött", az FIA szakemberei egyszerűen kijelölték azt a hat, nagy hagyományokkal rendelkező Grand Prix-t (plusz az Indianapolis-i 500 mérföldes versenyt), melyek beleszámítottak a világbajnokságba. Mellette számtalan olyan versenyt rendeztek Európában, melyen a Formula 1-es autókkal kellett rajthoz állni és viselte a Grand Prix nevet. Ezek nem "megtűrt" és nem "nem hivatalos" versenyek voltak (mint ahogy sokan elképzelik), jelentős részük tökéletesen beillett volna a világbajnokság naptárába.
Jól bizonyítja mindezt, hogy még mielőtt 1950 május 11-én sor került volna a Forma-1 világbajnokság nyitányát jelentő Brit Nagydíjra, már két jelentős Grand Prix-t is rendeztek: az egyiket április 10-én a Pau-ban, a másikat április 30-én San Remo-ban. Így természetesen téves az az elképzelés is, hogy az első Brit Nagydíjat 1950-ben rendezték, hiszen az már az ötödik volt a sorban. A sportág hajnalán tehát nem még nem volt éles határvonal a világbajnokságba tartozó, és azon kívül rendezett futamok között. Igaz a "nem világbajnoki" versenyek távjára nem vonatkoztak szigorú előírások, így előfordult, hogy rövidebb volt a szokásosnál, sőt az is megesett, hogy két futamot tartottak és ennek összesítése alapján hirdettek végeredményt. A pontversenybe nem tartozó nagydíjak közül akadtak nagyon komoly presztízzsel rendelkező viadalok, például az International Trophy, melyet általában még a világbajnoki idény kezdete előtt tartottak Silverstone-ban és gyakran itt mutatkozott egy-egy új konstrukció.
Az 1951-es év végén nagyon furcsa helyzet állt elő. Az Alfa Romeo visszavonulása után a Ferrari maradt az egyetlen gyártó, mely versenyképes, az 1-es számú formula szabályai szerint épített autóval tudott előállni, így félő volt, hogy a rendezők nem tudnak megfelelő mennyiségű indulót hívni egy-egy versenyre. A tél folyamán egyre több rendező (mai, divatos nevén promóter) jelentette be, hogy az általa rendezett futamokon a Formula 2 szabályai szerint épített autókkal lehet majd rajthoz állni. Az idény kezdete előtt kiderült hogy szinte az összes jelentős Grand Prix-t szervező autóklub ugyanígy döntött és a legnagyobb presztízzsel rendelkező futamokat Forma-2-es autók részére írták ki. Az FIA nem tehetett mást, benne hagyta ezeket a tradicionális versenyeket a naptárban, így tehát az 1952-es (és '53-as) Forma-1 világbajnokságon a Forma-2 szabályrendszerei szerint épített autókkal lehetett részt venni! A helyzetet tovább bonyolítja, hogy ebben az időszakban továbbra is akadtak olyan rendezők, akik Forma-1-es autók számára írtak ki versenyeket, melyek természetesen nem számíthattak be a világbajnoki értékelésbe. Ilyen volt például a franciaországi Albi versenypályáján megtartott Grand Prix de l'Albigeois. Sőt, időnként a rendezők "összeeresztették" a két kategóriát, és a végén vagy egyben, vagy külön-külön értékelték a Forma-1-eseket és a Forma-2-eseket.
1954-ben helyreállt a rend, és a világbajnokságot ismét a Formula 1 szabályai szerint épített autók számára írta ki az FIA, igaz a szabályzatot alaposan megváltoztatták. Ebben az évben kilenc futamból állt a világbajnokság, ezen kívül azonban nagyjából 20-25(!) jelentősebb Grand Prix-t tartottak Európában. És ez az állapot közel három évtizedig tartott. Az évek során folyamatosan nőtt a világbajnokságba tartozó, és folyamatosan csökkent az abba nem beleszámító versenyek száma. Az utolsó, pontversenyen kívüli futamot, a nagy hagyományokkal rendelkező Race of Champions-t 1983-ban tartották Brands Hatchben.
Mint a leírtakból látható, a világbajnokságba nem tartozó versenyek hosszú ideig komoly jelentőséggel bírtak és az autóversenyzés történelmének elválaszthatatlan részét képezik. Ezt a nézetet vallja Chris Ellard is, aki úgy döntött, hogy ezekről az elfeledett versenyekről ír Forgotten Races (1966 to 1983) címmel könyvet. A szerzőt Mike Lang Grand Prix! című alkotása inspirálta (erről ebben a posztban esik szó) és pontosan olyan formában készítette el az 1966 és 1983 között megtartott, a világbajnokságba nem tartozó versenyek krónikáját, mint a nagy előd. Azaz minden egyes versenyről külön, rövid leírást készített, melyet a rajtfelállással és a végeredménnyel egészített ki. Egy igazi, hiánypótló könyv jött így létre, mert míg a világbajnokságról számtalan mű látott napvilágot, a többi verseny létezéséről azonban sokan elfeledkeztek. Ellard később Long Forgotten Races (1954 to 1965) címmel elkészítette az angolul nemes egyszerűséggel Non-championship néven emlegetett futamok krónikáját, itt azonban nem a Grand Prix! könyvek, sokkal inkább a Transport Source Books könyvek formátumát vette mintául (Erről itt lehet olvasni). Azaz nem saját meg írta meg a versenyek történetét, hanem korabeli cikkek (jó minőségű) fénymásolatait fűzte össze könyv formájában.
Látható, hogy a bal oldali könyv jóval vaskosabb, mégis a másik az igazi
Ez az utóbbi már nem nyerte el annyira a tetszésemet és ennek hangot is adtam egy külföldi internetes fórumon. Nagy meglepetésemre rövid idő eltelte után privát üzenetet kaptam magától a szerzőtől, aki elnézést kért(!), hogy nem tudta nem tudta saját maga megírni a történtet, és részletesen elmagyarázta, hogy miért kellett fénymásolatokat használni. Elárulta, hogyha újraírja az összes verseny történetét, akkor a hosszas szerkesztési munkálatok miatt egy könyvért 120 fontot(!) kellett volna kérni ahhoz, hogy nullszaldós legyen a vállalkozás. Így 30 fontos árra sikerült redukálni a magánkiadásban megjelent mű árát és én is ennyiért vásároltam meg közel tíz évvel ezelőtt. Ezzel szemben a Forgotten Races 20 fontért szinte ajándék volt annak idején, ráadásul egy dedikált könyvet kaptam, mivel figyelmeztettem a kereskedőt, hogy rosszul számolta ki a postaköltséggel növelt végösszeget. Mivel manapság a használt példányok ára ennek négy-ötszöröse, látható, hogy milyen jó vásárt csináltam!
