A múltkor ott hagytam abba a sportautó versenyzés aranykorát méltató írásomat (ezt itt), hogy Dubaiban megismerkedtem Wimpffen Jánossal, vagy ahogy az autósport berkein belül hívják, János L. Wimpfennel. A nagy tudású szakember 1950-ben szültetett Bécsben. Azt sajnos nem tudom, hogy melyik felmenője volt magyar és kitől tanulta meg a nyelvet, melyet meglehetősen furcsán, de a mai napig beszéli. Az biztos, hogy régóta az Egyesült Államokban él és angol nyelven publikál. János 1999-ben alkotta meg a sportautó versenyzésről szóló könyvek non plus ultráját, mely a Time and Two Seats címet viseli. A kétkötetes mű magában foglalja az 1953-től létező világbajnokság valamennyi versenyének leírását részletes nevezési- és eredménylistákkal kiegészítve. Sajnos a mű sosem került a birtokomba, mivel 2002-ben kezdődő könyvgyűjtő mániám kezdetekor nem engedhettem meg magamnak az emlékeim szerint 150  dolláros vételárat, pedig akkoriban még új példányokat is lehetett venni ennyiért. Manapság 900 és 1500 font azaz 330 és 550 ezer forint(!!!) környékét lehet hozzájutni a műhöz, persze csak ha néhanap felbukkan egy-egy eladó példány. János egyszer beszélgetésünk során ehhez csak annyit fűzött hozzá, hogy "Kár, hogy én ebből nem kapok!"

Az amerikai-magyar szerző 2005-ben állt elő egy olyan művel, mely a sportautó versenyzés szerelmeseinek újra megdobogtatta a szívét. Az Open Roads and Front Engines című műben a világbajnokság első éveit, vagyis az 1953-1961 közötti időszakot mutatja be, de más formátumban mint az előző műve: ezúttal a kevésbé részletes szöveget, rengeteg kép kíséri. Ma már tudjuk, hogy ez a mű egy sorozat első részének darabja volt, János ugyanis később a Winged Sportscars and Enduring Innovation, később a Spyders and Silhouettes, végül a Monocoques and Ground Effects című könyvekkel rukkolt elő.

Akik némileg jártasak a sportautó versenyzés világában azok bizonyára rájöttek, hogy az utolsó kötet szól a C csoportos korszakról, vagyis az 1982 és 1993 közötti intervallumról. Mivel engem éppen ez az éra hoz lázba, már a 2008-os megjelenés során úgy éreztem, hogy ennek a könyvnek ott a helye a polcomon. Ahogy ebben a posztban leírtam, sajnos a művet kiadó David Bull Publishing nem mutatott érdeklődés az iránt, hogy a könyveket küldjön az egy magyar magazin számára, így Wimpffen műveiért is hiába érdeklődtem volna nála. Mikor Jánosnak megemlítettem azt, hogy a kiadó még válaszra sem méltatott, akkor közölte, hogy ez nem lepi meg, ugyanis David Bull nem a nagylelkűségéről híres! A kedvemért írt "Bull úrnak" és szólt az érdekemben néhány szót, aki aztán elismerte, hogy kapott egy e-mailt tőlem (valójában kettőt írtam). De azt is közölte, hogy tiszteletpéldányokra ne számítsak.

Így 2013-ban 52 fontot, azaz mai árfolyamon közel húszezer forintot kellett leszurkolnom (persze csak képletesen, hiszen interneten adtam le a rendelést) és pár hét múlva kezembe vehettem az impozáns művet. Egy 29,5 x 3,8 x 34,4 centiméter nagyságú, több, mint három és fél kilós könyv került elő a dobozból! A mű elolvasása után egyértelműen kijelenthetem, hogy megérte a jelentős kiadás! Ugyanis beigazolódott a hipotézisem, azaz hogy Wimpffen János tökéletes ismerője a témának, a szövegezés pedig könnyen érthető, olvasmányos. A könyv átmenet az ebben a bejegyzésben említett "képeskönyvek" és a témákat alaposan kiveséző művek között, így a közepes mennyiségű szöveg utána sokáig gyönyörködhetünk a kitűnő minőségű, színes képekben, melyet bőségesen tartalmaz a 420 oldalas mű. A szerző minden évnek egy-egy új fejezetet szán, melyből az olvasó tökéletes, átfogó képet kap az adott sportautó szezonról és annak legfontosabb történéseiről. Persze nem maradhatott ki egy-egy ritkaság, azaz egy olyan autónak a képe, mely csak vendégszereplő volt a világbajnokság színpadán.

Az igazán remekbe szabott borító - félig-meddig művészi megvilágításban

Annak aki szeretne egyet a  Monocoques and Ground Effects című kötetből, annak az a rossz hírem, hogy ugyan akadnak új példányok is, de ezek ára átszámítva 66 ezer Ft-nál kezdődik. És akkor még nem is beszéltünk a jelentős postaköltségről, mely egy ilyen nehéz könyv esetében felmerül... Úgy gondolom épeszű ember ennyi pénzt nem ad egy könyvért (persze az Autocourse sorozat némelyik régi darabja kivétel!), így másféle megoldást kell keresni, ha valaki közelebbi ismeretséget szeretne kötni a Sport- Prototípus Világbajnokság aranykorával. A bejegyzés-sorozat harmadik részében adok is majd egy tippet.

Egy rövid időre kanyarodjunk el a Forma-1 világától de ne térjünk le a murvára (ahogy a rali évkönyveket bemutató poszt során tettük), hanem maradjunk az épített versenypályákon! Ismerkedjünk meg a hosszútávú sportautó versenyzés aranykorával, és az ezzel foglalkozó két könyvvel, valamint néhány DVD-vel, mégpedig egy háromrészes bejegyzéssorozat keretében!

Ez a bizonyos aranykor az 1982 és 1993 közötti évekre esett, melyet a sportág iránt rajongók a C csoportos korszakként emlegetnek. A megszületéséhez az FIA új szabályrendszere vezetett, ahol a korábbi, számmal jelölt kategóriákat (1-től 7-ig) betűkkel helyettesítették. Így jött létre a szériatípusokhoz nagy hasonlóságot mutató N csoport, az utcai autók tuningolt változatait jelölő A csoport, a félelmetes raliautókat produkáló B csoport (ez önmagában is megérne egy misét!) és a kétüléses sport-prototípusok főbb paramétereit szabályozó C csoport. Azért írom, hogy "főbb paramétereit", mert a szabályalkotók meglehetősen szabad kezet adtak a tervezőknek, csupán az autók méretének szélsőértékeit és a maximálisan felhasználható üzemanyagot határozták meg.

Ennek eredményeképpen a mai szemmel nézve is gyönyörű, vagy épp meghökkentő külsejű autók jelentek meg az 1953-ban alapított Sportautó világbajnokság színpadán. A leghíresebb mind közül a Porsche 956-os (majd ennek átdolgozott változata 962-es) típusa volt, melyből több, mint száz gördült ki a gyár kapuján. Az autót ugyanis nem csak a profi csapatok, hanem a vastag pénztárcájú amatőrök is megvásárolhatták, 1982-ben számos gyár épített C csoportos autót, aztán kicsit alábbhagyott a lelkesedés. A gyárak inkább a sorozat ékkövére, a Le Mans-i 24 órás versenyre koncentráltak, ahol egy sikernek komoly reklámértéke volt. Az FIA ezt megunva a francia klasszikuson indulni szándékozók számára kötelezővé tette a teljes sorozaton való részvételt, így 1989-re egy komoly, több gyártó nevezésével zajló nemzetközi bajnokság alakult ki.

A sorozat népszerűségét nem nézte jó szemmel a Mr. Forma-1, azaz Bernie Ecclestone, és a nemzetközi szövetségre jelentős befolyást gyakorolva teljesen átalakíttatta a szabályzatot. Innentől fogva nem a fogyasztást, hanem a motorok hengerűrtartalmát határozták meg, mely "véletlenül" egybeesett a Forma-1 akkori szabályzatában meghatározott 3,5 literrel. Ennek köszönhetően - ahogy az akkor a Jaguar csapatnál tevékenykedő Ross Brawn nagyon találóan megjegyezte - tetővel ellátott Forma-1-es autók köröztek a Sport- prototípus világbajnokságon. Ez a megállapítás annyira helyállónak bizonyul, hogy az 1992-es Magny Cours-i futamon pole pozíciót szerző Mauro Baldi/Philippe Alliot páros ideje az azévi Francia Nagydíj nyolcadik rajtkockáját jelentette volna! Ezekkel a torpedókkal a büntetősúlyokkal telepakolt régi versenygépek már nem vehették fel a versenyt, így az amatőrök kiábrándultak a sportautó bajnokságból. A jelenség 1992-ben odáig fajult, hogy az indulók létszáma tíz körül mozgott, és ebből csak a két gyár, azaz a Peugeot és a Toyota versenyzői pályázhattak az első helyre! Az FIA az év végén nem tehetett mást, lefújta az 1993-as világbajnokságot. Ebben az évben még a C csoportos autók még részt vehetettek a Le Mans-i 24 óráson, a követkető évtől azonban ott is a GT autóké lett a főszerep.

A világbajnokság históriáját tökéletesen összefoglalta Ian Briggs, Endurance Racing (1982-91) című könyvében. A 400 oldalas, vaskos kötet első részében helyet kap a sportág történetének ismertetése, a szabályok és a szabályalkotók bemutatása, majd az említett időszak valamennyi versenyének összefoglalója olvasható, évenként 20-25 oldal terjedelemben. A második rész az autókról szól, ahol a szerző bemutatja a bajnokságon részt vevő valamennyi modellt. A szövegen tökéletesen visszatükröződik, hogy Briggs teljesen otthon van a témában, ráadásul a stílusa sem mindennapi, amit talán a "fanyar humor" szókapcsolattal lehetne jellemezni. A baj csupán az, hogy az 1992-ben megjelent könyv valójában csak 1990-ig tart, az 1991-es esztendőből már csak az eredmények felsorolása fért bele a könyvbe. Hasonló a helyzet a világbajnokság amerikai megfelelőjével, az IMSA sorozattal és a hasonlóan színvonalas japán bajnoksággal.

A késő őszi fények kellemes hangulatot kölcsönöznek a könyvről készült képnek

Ezen próbált segíteni a szakértők körében erősen vegyes megítélésű John Starkey, aki 2005-ben vállalkozott arra, hogy kiegészítse az eredeti művet. A kétkötetes, 1400(!) oldalra felduzzasztott művet egy londoni látogatás során alkalmam volt megtekinteni, de hatalmas csalódást okozott. Szomorúan állapítottam meg, hogy a Golden Era (azaz nagyon találóan Aranykor) címre átkeresztelt mű tördelője valószínűleg még egy alapfokú szövegszerkesztő tanfolyamot sem végzett el, ugyanis hatalmas betűméretet állított be, az eredményeket táblázat helyett egy szövegfájlba szerkesztette, ahol tabulátorok helyett, szóközöket használt, és még sorolhatnám a hibákat... Ha igazak a pletykák a szövegszerkesztői szerepkört a szerző felesége látta el!

A kétkötetes "monstrum" egy internetes könyvkereskedés honlapjáról származó képen

Ezt pedig pár évvel később a magyar származású amerikai szakírótól, Wimpffen Jánostól hallottam. A hosszútávú sportautó versenyzés jeles személyiségét először a 2008-as Dubai  24 órás versenyen láttam, de akkor még nem tudtam kiről is van szó. A 24 órás sorozat következő fordulóját a Hungaroringen rendezték, ahol ugyanúgy mint Dubaiban a magyar Endurance Club Hungary csapat koordinátori szerepkörét láttam el. Egyszer csak feltűnt a boxunkban ez az ősz szakállú úriember és érdeklődő tekintetét látva szóltam hozzá pár szót angolul. Legnagyobb meglepetésemre nagyon erős akcentussal, de magyarul válaszolt! És hogy Jánost miért hoztam szóba? A következő részben kiderül!

De előtte még maradhat el a szokásos tájékoztatás a piaci árakról: az Endurance Racing (1982-91) még tűrhetőnek mondható 46 angol fontos (azaz kb. 17 ezer Ft-os) áron beszerezhető, míg kétkötetes társáért akár 400 fontot (átszámítva 150 ezer Ft-ot) is elkérnek az internetes könyvkereskedések a gyanútlan vásárlóktól.

A gyűjtőszenvedéllyel "megáldott" sorstársaim életében eljön az a pillanat, mikor úgy érzik, hogy már mindent megszereztek, amit csak érdemes, gyűjteményük nem hízik tovább. Ez az állapot egészen addig tart, míg nem kezdik el böngészni valamelyik webáruház kínálatát és azt nem veszik észre, hogy bevásárlókosarukban tíznél is több termék van. Ez kényelmetlen helyzet természetesen velem is megtörtént, és szeretnék is három olyan könyvet bemutatni, melyek abban a bizonyos kosárban lapulnak - természetesen csak virtuális valójukban.

Kezdeném talán Peter Warr: My View from the Pit Wall című alkotásával. A szerző neve ismerősen csenghet a Lotus csapat elkötelezett híveinek, hiszen Warr ennél a csapatnál tett igazán ismeretségre szert. Kisebb megszakításokkal 1969 óta dolgozott az legendás istállónál, az irányítást az alapító, Colin Chapman halála után vette át, melyet 1989-ig őrzött meg. Így nem kétséges, hogy számos titkot fel fel erről a korszakról, mely az én szívemhez oly közel áll. Ha még hozzátesszük, hogy Warr olyan kiscsapatoknál is dolgozott, mint a Wolf és a Copersucar, akkor már nyilvánvalóvá válik, hogy miért sóvárgok a könyv iránt. Tovább erősíti a vásárlási szándékom, hogy a művet a színvonalas könyveiről ismert Evro Publishing adta ki. A kötet eredeti, 20 fontos áránál lényegesen olcsóbban is beszerezhető lenne - nem is tudom, hogy mire várok még!

A második könyv, ami izgatja a fantáziám, az Christopher Hilton: Grand Prix Battlegrounds című műve.Már rég vágyok ugyanis egy olyan műre, ami bemutatja a Forma-1 világbajnokság helyszínéül szolgáló versenypályákat, de nem az ott rendezett versenyek részletes ismertetésén keresztül. Sokkal jobban érdekelne például az, hogy miért és hogyan épült fel a pálya, honnan kapták a nevüket a kanyarok, és hogy milyen átalakítások történtek a vonalvezetésben az évek során. Sajnos a birtokomban lévő kötetek közül ennek a követelménynek a Maurice Hamilton: Grand Prix Tracks című alkotása csak részben, David Venables: The Great Motor Racing Circuits of Europe című könyve szinte egyáltalán nem felel meg. Talán éppen Hilton könyvéből tudhatnám meg a hőn áhított információkat? Erre a kérdésre az interneten fellelt könyvismertetőkből nem tudtam egyértelműen igennel válaszolni, így egyelőre nem döntöttem a vásárlás mellett. Ráadásul a könyvből az új példányokat már aranyáron mérik (mely egy 2010-es megjelenésű kiadvány esetében nem is csoda), de a használt, jó állapotú példányok sem olcsóak. Zsákbamacskát pedig nem szívesen vennék.

 Nos, melyiket szeressem?

A harmadik mű, aminek a megvásárlását fontolgatom, az a The Limit: Life and Death in Formula One's Most Dangerous Era címet viseli, a szerzője pedig Michael Cannell. Ha ez a név semmit sem mond az autósporttal kapcsolatos könyvek gyűjtőinek, azon nincs is mit csodálkozni hiszen a szerzőnek ez az első próbálkozása ebben a témában. A mű a sportág legveszélyesebb időszakának tartott 50-es, 60-as éveket hivatott bemutatni, elsősorban a Ferrari két akkori versenyzőjének Phil Hillnek és Wolfgang von Tripsnek a karrierjén keresztül. Ez nem is hangzana rosszul, hiszen az utóbbi versenyzőről angol nyelven sajnos semmilyen életrajz nem jelent meg. Az szintén a vásárlás mellett szól, hogy az olvasói kritikák alapján egy nagyszerűen megírt kötetről van szó, mely papírfedeles változatban olcsón beszerezhető. Akkor miért is hezitálok? Egyrészt már lapul egy hasonló jellegű kötet a polcomon, másrészt elolvasására alighanem csak évek múltán tudnék sort keríteni.

 A probléma megoldására a blog olvasóinak segítségét kérem:

 Várom a javaslatokat, hozzászólásokat!

Ha a kedves olvasó kitekint a képernyő bal oldalára, akkor láthatja, hogy a blog olvasottsági listáját a Csomagot hozott a pósta... című írás vezeti, és azt is elárulhatom, hogy toronymagasan. A miértre sajnos nem tudok választ adni, de valószínűleg az az oka, hogy a blog indulásakor az Index2 főoldalára került az említett poszt. És hogy miért hozom most szóba ezt a réges-régi írást? Nos azért, mert épp a napokban olvastam el a benne szereplő három mű egyikét, mégpedig a Brawn Story című könyvet.

Egész pontosan nem is az akkor beszerzett keményfedeles példányt, hanem annak puhaborítós kistestvérét. Ugyanis a már oly sokat emlegetett lusta, vízparti olvasgatáshoz kerestem alkalmas könyvet, és úgy tűnt, hogy a Brawn Story mérete miatt erre tökéletesen alkalmas. A megérkezése utána szembesültem a ténnyel, hogy a könyv mérete nagyobb, mint ami a termékleírásban szerepel, így kültéri olvasgatáshoz nem megfelelő. A csodálkozás itt még nem ért véget, hiszen az is kiderült, hogy a kezemben tartott könyv nem csupán az eredeti mű kicsinyített mása, hanem egy valódi második kiadás, mely egy plusz fejezetet tartalmaz. A külföldi könyvkiadóknál ugyanis bevett gyakorlat, hogy egy életrajzi könyvet először borítóval ellátott, keményfedeles változatban dobnak piacra, majd általában egy fél, vagy egy év múlva jön a puhafedeles, nagyjából 35-40%-kal olcsóbb utód. És jó esetben ez a második kiadás valamilyen pluszinformációt is tartalmaz.

Ilyenkor szembesül egy megszállott gyűjtő a dilemmával: melyiket vegyem meg, vagy ha már mind a kettő a birtokomban van, megváljak-e valamelyiktől? Ha igen, melyik legyen az? A gyűjtők számára ugyanis egy keményfedeles könyv nagyobb eszmei értékkel bír, mint a kisebb méretű, puhafedeles változat. Csakhogy az a tény, hogy az utóbbi általában tartalmazza az első kiadás óta eltelt időszak eseményeit, egyáltalán nem elhanyagolható! Arról még nem is beszélve, hogy egy puhafedeles könyv kiolvasása biztosan rontja annak állapotát, míg nagyobb társa esetén óvatos "kezelés" mellett alig észrevehető a használat. Ki-ki ízlésének és a rendelkezésre álló hely függvényében dönthet, hogy melyik változatot preferálja, esetleg megveszi mindkettőt. A Brawn Story még a szokásosnál is nagyobb a fejtörést okoz, mivel az új fejezet mindössze 14 oldalt tesz ki.

A puhafedeles változaton sajnos már látszik a használat nyoma

A cím láttám egyébként azt gondolhatná az olvasó (legalábbis én így voltam vele), hogy a könyv a Brawn csapat születéséről és a 2009-es szezonról szól. Szerencsére ennél sokkal jobb a helyzet, hiszen a mű első harmadából megismerhetjük az alapító-csapatfőnök Ross Brawn életét és munkásságát, így ez a rész rengeteg érdekességgel szolgál. (Például megdől az a Palik László által terjesztett tévhit is, hogy Brawn végzettsége atomfizikus.) Ezt követően a csapat megalapításával (pontosabb átalakulásával) ismerkedhetünk meg - mely ugyancsak izgalmas téma - és csak a végén jön a 2009-es év bemutatása versenyről-versenyre. Ez a rész a legkevésbé érdekes, hiszen a szezon minden egyes szabad- és időmérő edzésének, illetve versenyének végigelemzése a Brawn csapat szemszögéből korántsem mondható lebilincselőnek. Ráadásul a szöveg nyúlik is mint a rétestészta, azaz futamról-futamra hosszabb. Persze referenciaként tökéletesen használható, ha például szeretnénk megtudni, hogy Jenson Button miért csak a "vert mezőnyben" végzett a Magyar Nagydíjon, elég ezt a könyvet levenni a polcról.

Nagyon komoly hiányossága viszont a műnek, hogy alig pár mondat szól a "diffúzor-botrányról", vagyis a csapat által félig-meddig illegálisan használt technikai megoldás körül kialakult vitáról. Pedig véleményem szerint ennek a témának a körbejárása és megvilágítása lenne az egyetlen idényt megért csapatról szóló könyv egyik legfontosabb eleme! (Megkockáztatom, hogy olyanok is vannak, akik direkt a botrány megismerésének reményében vásárolják meg ezt a kötetet.) Érthetetlen módon az alaposságáról híres szerző, Christopher Hilton egyáltalán nem boncolgatja ezt a kényes kérdést. Talán azért, mert Ross Brawn csak a történet elhagyása fejében volt hajlandó segítette a munkáját?

Így talán érhető, hogy miért csuktam be kissé csalódottan a könyvet. Ez persze nem jelenti azt, hogy senki se vásárolja meg, hiszen mégis egy világbajnokságot nyert csapatot ismerhetünk meg belőle. Ráadásul a használt kötetek ára is igen kedvező. Ahogy a címben is jeleztem az én birtokoman lévő két példány közül az egyiket nemsokára tényleg elviszi a "pósta", mivel úgy döntöttem, hogy a kevésbé mutatós, de némileg több oldalt tartalmazó második kiadást tartom meg.

Egy meglehetősen furcsa szerkezetű könyvet szeretnék ezúttal a blog olvasói elé tárni, mely a tragikusan elhunyt versenyzőről, Eugenio Castellotti-ról szól. A formátuma alapján  - közepes méretű, minőségi papírra nyomtatott műről van szó - azt gondolnánk, hogy egy nem túl terjedelmű szöveggel és sok képpel illusztrált műről van szó. Ez tulajdonképpen igaz is, de kötetet kiadó Giorgio Nada Editore változtatott a hasonló könyveknél már bevált recepten. A 144 oldalas könyv elejére ugyanis a "tömény" szöveg került, mely nagyjából az összes oldalszám felét teszi ki, a többi rész pedig képmelléklet, mégpedig érdekes információkat tartalmazó képaláírásokkal.

Tehát a kép és szöveg aránya nagyjából olyan, mint egy ahogy ez egy ilyen típusú könyvhöz "illik", csakhogy itt a szöveg és a képek külön blokkba kerültek. A sajátos szerkesztés előnye, hogy a szöveget nem zavarják meg a képek, így az olvasó jobban bele tud mélyedni a történetbe, hátránya viszont, hogy Castellottit és autóit a könyv első felében csak lelki szemeivel látja az olvasó. Azt is mondhatnánk, hogy két könyvet kaptunk egy kötetben: egy életrajzot és egy albumot.

A mű alcíme Stolen Heart - azaz elrabolt szív, melyből már lehet következtetni arra, hogy nem egy száraz, tényekkel teli könyvet tart a kezében az olvasó.  A mű nem csak Castellotti karrierjét mutatja be, hanem a versenyző személyiségét is, sőt arra is fény derül, hogy miként viszonyult hozzá akkoriban az olasz emberek. Csak azt sajnálhatjuk, hogy a szerző nem használt fel még több korabeli forrást, hogy még jobban megismerhessük Castellottit. Ugyanez igaz a karrier bemutatására is, mely nem kellően részletes. Ez többek között annak köszönhető, hogy a szerző, Cesare de Agostini, helyenként egy novellához hasonló stílusban vezeti fel a cselekményt, mely a tartalom rovására megy. Mivel a könyv eredetileg olasz nyelven íródott, ezek a tükörfordításban megjelenő mondatok hemzsegnek olyan szavaktól melyet egy angol nyelvben eléggé jártas ember sem biztos, hogy ért. De szerencsére ezzel nem veszít sokat.

Így fest a 26 x 1,9 x 26 centiméteres mű borítója 

A helyenként túlzottan irodalmi stílus azért is "ártalmas" mivel így a tények leírása háttérbe szorul, hiszen például a versenyző halálának körülményei is egy regényt idéző stílusban ismerteti a szerző, de hogy pontosan mi történt, arra nem derül fény. Ez a jelenség szinte áthatja a könyv egészét, hiszen sok érdekes tény csak a képaláírásokból derül ki. A leírtak ellenére semmiképpen sem mondanám a könyvre, hogy rossz, mégsem olyan, mint amilyenre egy átlagos olvasó vágyik. Persze így is örülnünk kell annak, hogy a kiadó vállalkozott arra, hogy megjelentesse az angol változatot, hiszen de Agostini számos (hasonló kinézetű és valószínűleg azonos szerkezetű) könyvet írt egykori olasz sztárokról, melyek közül csak ez (és a háború előtti autóversenyzés nagy alakja, Tazio Nuvolari) életét bemutató kötet egy jelent meg angol változatban. Pedig milyen jó lenne Luigi Musso, Lorenzo Bandini, Luigi Villoresi történetét olvasni, nem is beszélve a sportág első világbajnokáról, Giuseppe Farináról, akiről furcsa módon egyetlen angol nyelvű könyv sem jelent meg!

Így az olasz nyelvet egyáltalán nem vagy alapszinten beszélőknek (ez az utóbbi vagyok én) marad az Eugenio Castellotti életének történetéről szóló alkotás, melyre nagyjából 15 ezer Ft-ot kell manapság áldozni ahhoz, hogy hozzájussunk.