Egy rövid időre kanyarodjunk el a Forma-1 világától de ne térjünk le a murvára (ahogy a rali évkönyveket bemutató poszt során tettük), hanem maradjunk az épített versenypályákon! Ismerkedjünk meg a hosszútávú sportautó versenyzés aranykorával, és az ezzel foglalkozó két könyvvel, valamint néhány DVD-vel, mégpedig egy háromrészes bejegyzéssorozat keretében!
Ez a bizonyos aranykor az 1982 és 1993 közötti évekre esett, melyet a sportág iránt rajongók a C csoportos korszakként emlegetnek. A megszületéséhez az FIA új szabályrendszere vezetett, ahol a korábbi, számmal jelölt kategóriákat (1-től 7-ig) betűkkel helyettesítették. Így jött létre a szériatípusokhoz nagy hasonlóságot mutató N csoport, az utcai autók tuningolt változatait jelölő A csoport, a félelmetes raliautókat produkáló B csoport (ez önmagában is megérne egy misét!) és a kétüléses sport-prototípusok főbb paramétereit szabályozó C csoport. Azért írom, hogy "főbb paramétereit", mert a szabályalkotók meglehetősen szabad kezet adtak a tervezőknek, csupán az autók méretének szélsőértékeit és a maximálisan felhasználható üzemanyagot határozták meg.
Ennek eredményeképpen a mai szemmel nézve is gyönyörű, vagy épp meghökkentő külsejű autók jelentek meg az 1953-ban alapított Sportautó világbajnokság színpadán. A leghíresebb mind közül a Porsche 956-os (majd ennek átdolgozott változata 962-es) típusa volt, melyből több, mint száz gördült ki a gyár kapuján. Az autót ugyanis nem csak a profi csapatok, hanem a vastag pénztárcájú amatőrök is megvásárolhatták, 1982-ben számos gyár épített C csoportos autót, aztán kicsit alábbhagyott a lelkesedés. A gyárak inkább a sorozat ékkövére, a Le Mans-i 24 órás versenyre koncentráltak, ahol egy sikernek komoly reklámértéke volt. Az FIA ezt megunva a francia klasszikuson indulni szándékozók számára kötelezővé tette a teljes sorozaton való részvételt, így 1989-re egy komoly, több gyártó nevezésével zajló nemzetközi bajnokság alakult ki.
A sorozat népszerűségét nem nézte jó szemmel a Mr. Forma-1, azaz Bernie Ecclestone, és a nemzetközi szövetségre jelentős befolyást gyakorolva teljesen átalakíttatta a szabályzatot. Innentől fogva nem a fogyasztást, hanem a motorok hengerűrtartalmát határozták meg, mely "véletlenül" egybeesett a Forma-1 akkori szabályzatában meghatározott 3,5 literrel. Ennek köszönhetően - ahogy az akkor a Jaguar csapatnál tevékenykedő Ross Brawn nagyon találóan megjegyezte - tetővel ellátott Forma-1-es autók köröztek a Sport- prototípus világbajnokságon. Ez a megállapítás annyira helyállónak bizonyul, hogy az 1992-es Magny Cours-i futamon pole pozíciót szerző Mauro Baldi/Philippe Alliot páros ideje az azévi Francia Nagydíj nyolcadik rajtkockáját jelentette volna! Ezekkel a torpedókkal a büntetősúlyokkal telepakolt régi versenygépek már nem vehették fel a versenyt, így az amatőrök kiábrándultak a sportautó bajnokságból. A jelenség 1992-ben odáig fajult, hogy az indulók létszáma tíz körül mozgott, és ebből csak a két gyár, azaz a Peugeot és a Toyota versenyzői pályázhattak az első helyre! Az FIA az év végén nem tehetett mást, lefújta az 1993-as világbajnokságot. Ebben az évben még a C csoportos autók még részt vehetettek a Le Mans-i 24 óráson, a követkető évtől azonban ott is a GT autóké lett a főszerep.
A világbajnokság históriáját tökéletesen összefoglalta Ian Briggs, Endurance Racing (1982-91) című könyvében. A 400 oldalas, vaskos kötet első részében helyet kap a sportág történetének ismertetése, a szabályok és a szabályalkotók bemutatása, majd az említett időszak valamennyi versenyének összefoglalója olvasható, évenként 20-25 oldal terjedelemben. A második rész az autókról szól, ahol a szerző bemutatja a bajnokságon részt vevő valamennyi modellt. A szövegen tökéletesen visszatükröződik, hogy Briggs teljesen otthon van a témában, ráadásul a stílusa sem mindennapi, amit talán a "fanyar humor" szókapcsolattal lehetne jellemezni. A baj csupán az, hogy az 1992-ben megjelent könyv valójában csak 1990-ig tart, az 1991-es esztendőből már csak az eredmények felsorolása fért bele a könyvbe. Hasonló a helyzet a világbajnokság amerikai megfelelőjével, az IMSA sorozattal és a hasonlóan színvonalas japán bajnoksággal.
A késő őszi fények kellemes hangulatot kölcsönöznek a könyvről készült képnek
Ezen próbált segíteni a szakértők körében erősen vegyes megítélésű John Starkey, aki 2005-ben vállalkozott arra, hogy kiegészítse az eredeti művet. A kétkötetes, 1400(!) oldalra felduzzasztott művet egy londoni látogatás során alkalmam volt megtekinteni, de hatalmas csalódást okozott. Szomorúan állapítottam meg, hogy a Golden Era (azaz nagyon találóan Aranykor) címre átkeresztelt mű tördelője valószínűleg még egy alapfokú szövegszerkesztő tanfolyamot sem végzett el, ugyanis hatalmas betűméretet állított be, az eredményeket táblázat helyett egy szövegfájlba szerkesztette, ahol tabulátorok helyett, szóközöket használt, és még sorolhatnám a hibákat... Ha igazak a pletykák a szövegszerkesztői szerepkört a szerző felesége látta el!
A kétkötetes "monstrum" egy internetes könyvkereskedés honlapjáról származó képen
Ezt pedig pár évvel később a magyar származású amerikai szakírótól, Wimpffen Jánostól hallottam. A hosszútávú sportautó versenyzés jeles személyiségét először a 2008-as Dubai 24 órás versenyen láttam, de akkor még nem tudtam kiről is van szó. A 24 órás sorozat következő fordulóját a Hungaroringen rendezték, ahol ugyanúgy mint Dubaiban a magyar Endurance Club Hungary csapat koordinátori szerepkörét láttam el. Egyszer csak feltűnt a boxunkban ez az ősz szakállú úriember és érdeklődő tekintetét látva szóltam hozzá pár szót angolul. Legnagyobb meglepetésemre nagyon erős akcentussal, de magyarul válaszolt! És hogy Jánost miért hoztam szóba? A következő részben kiderül!
De előtte még maradhat el a szokásos tájékoztatás a piaci árakról: az Endurance Racing (1982-91) még tűrhetőnek mondható 46 angol fontos (azaz kb. 17 ezer Ft-os) áron beszerezhető, míg kétkötetes társáért akár 400 fontot (átszámítva 150 ezer Ft-ot) is elkérnek az internetes könyvkereskedések a gyanútlan vásárlóktól.
