Sajnos nem vagyok unatkozó milliomos, aki korlátlan szabadidővel rendelkezik, azt hiszem ez tökéletesen látszik a blogbejegyzések alacsony számából. Nem milliomos mivoltom abban is megmutatkozik, hogy az otthonomban rendelkezésre álló hely sem korlátlan. Ebből a két dologból kifolyólag - ha fájó szívvel is - de drasztikus lépések megtételére kényszerülök: fel kell számolnom az Autósport Könyvtár egy részét.

Korábban már tettem róla említést (erre a bejegyzésre gondolok), hogy gyermekkoromban szüleim az Autó-motor újság előfizetői voltak, melyet én is előszeretettel lapozgattam, és amikor már olvasni tudtam, olvasgattam is. Az újság iránti szeretetem úgy hetedikes korom környékén tetőzött, melyet jól jelez, hogy balatoni nyaralásunk során meg kellett venni az újságot, mert nem bírtam kivárni, hogy hazaérjünk, és az előfizetett példányt kivegyem a postaládából. 1989-ben elérkezett a rendszerváltás, és az addig (szinte) egyeduralkodó Autó-motor mellé megérkezett a piacra az Autó Extra és az Autó magazin című havilap. Kezdetben ezeket is megvásárolták szüleim, de aztán néhány lapszám után rájöttünk, hogy a bőség zavarával fogok küzdeni, így maradt az Autó-motor. Mégpedig egészen 2008-ig, persze akkora már nem a szüleim, hanem én voltam az előfizető. Mivel 2000-res évek elején az autók iránti érdeklődésem szinte teljesen megszűnt és végleg átterelődött az autósportra, az újságra egyre kevésbé volt szükség. Ráadásul addigra már megismerkedtem az internettel is, ami jelentősen csökkentette a nyomtatott sajtó olvasására fordított időt. Ezek vezettek odáig, hogy 2008-ban - ha jól számolom 37 év után - lemondtam az Autó-motor előfizetését.

Pedig gyűjtőszenvedélyem csúcsán hat(!) autós újságot vásároltam, fizettem elő, vagy épp kaptam ingyenesen. Ezek az Autó-motor mellett az Autósport és Formula magazin, az Autó Modell Sport, a V-Max, az F1 Racing és az angol MotorSport voltak. Persze ennyi elolvasására sosem maradt időm, sőt a vége felé már eljutottam odáig, hogy az egyes lapszámokat ki sem nyitottam. Az Autó-motor gyűjteményemet közben tovább gyarapítottam, sok elveszett, vagy hibást példányt szereztem be, így most már elmondhatom, hogy 1976-tól 2007-ig komplett a gyűjteményem, de az 1958 és 1975 közötti időszakból is tekintélyes számú példányt lapul a szekrényben. Pontosabban csak lapult, mivel nemrég az összes példányt kipakoltam és levittem - hanem is a pincébe - hanem társasházunk egy közös helyiségébe, melyet most én használok.

Mára már eljutottam el arra a következtetésre, hogy ezeket az újságokat sosem fogom elolvasni, mivel az életem hátralévő részében más élvez majd prioritást. Helycsökkentési elhatározásomat csak erősíti, hogy az Arcanum adatbázis segítségével böngészhető (sőt korlátozott mértékben le is tölthető) az Autó-motor valamennyi évfolyama 1948-tól 2014-ig, - igaz csak abban az esetben, ha borsos áron előfizetünk a szolgáltatásra. (Ráadásul elég sok lapszámból oldalak is hiányoznak, melyet éppen az én segítségemmel próbálnak folyamatosan orvosolni.)

Szép mennyiség, igaz?

Persze nem szeretném egyből a MÉH telepre vinni a tekintélyes kollekciómat. Már próbáltam a magazinokat - először az Autó Modell Sportot, a V-Maxokat és az Autó Motor muzeális állapotú példányait - áruba bocsátani, de eddig sajnos nem jártam sikerrel. (Pedig azt hiszem a kikiáltási ár sem volt vészes.) Ha esetleg akadna olyan elvállalkozó szellemű olvasó, aki magáénak szeretne tudni 32 évfolyamnyi Autó-motort, illetve további 250-300 példányszámot, az ne habozzon, hanem vegye fel a kapcsolatot velem!

Az angol Veloce kiadóval remek a kapcsolatom - hosszú évek óta küldik részemre a frissen megjelent könyveiket. A cég nem csak elismert szakíróknak, de lelkes amatőröknek is lehetőséget ad, hogy kibontakoztassák tehetségüket, főleg ha valamilyen izgalmas témát választanak. Ezt tette S. S. Collins, aki Unraced... címmel írt könyvet. 

A szerző olyan versenyautókat mutat be, melyek készen álltak arra, hogy rajthoz álljanak bevessék őket a Forma-1-ben, de valami miatt ez mégsem történt meg és mára a feledés homálya borítja őket. Az internet létezése előtti időben egy-egy ilyen sikertelen próbálkozásról legfeljebb egy kisméretű kép, és pár sor jelent meg az Autó-motor című újságban, talán néhány képkockát mutatott az Eurosport, de hogy valójában miről szólt a projekt vagy miért fuccsolt be, azt sosem sikerült megtudni. A szerző egy amatőrtől elvárható mélységű kutatómunkával összeszedett minden elérhető információt, melyhez 150(!), nagyrészt korábban sohasem publikált képet is megszerzett.

A könyvben bemutatott autók tulajdonképpen két csoportra oszthatók. Az egyikbe azok tartoznak, melyek tesztelési célokra szolgáltak, és valójában sosem akarta őket bevetni a gyártó, a másikba pedig azok, amelyek a bemutatkozás szélén álltak, de az meghiúsult. Mondanom sem kell, hogy ez az utóbbi téma az igazán izgalmas! Ide tartozik a Honda RC100/RC1.5x (1993-1995) és RC2x (1995-1996), a Lola T95/30 (1995), a DAMS GD-01 (1995), valamint a Dome F105 (1996). A könyv tartalmazza az 1997-es Ausztrál Nagydíj edzésén bemutatkozó, de ott hatalmas kudarcot valló Lola T97/30 történetét is. A tesztelési céllal épült autók közül a Honda RA099 (1999) és a Toyota TF101 (2001) szerepel a könyvben és kakukktojásként olvasni lehet még a Premier1 prototípusról (2001) és McLaren MP4/18-ról (2003). A bemutatás és a fotók mellett különösen érdekes része a műnek az a pár oldal, melyen a szerző megpróbálja összeszedni, hogy egy-egy típusból hány darab készült és azoknak mi lett a sorsa!

Tehetségtelen fotós vagyok - ez jól látszik az egyébként ízléses borítóról készített képemen

Nagyon találóan mondta el véleményét a könyvről az egyik angol internetes fórum hozzászólója, aki azt írta, hogy a szerző "könnyen elérhető gyümölcsöket szedett le a fáról", azaz hogy csak a nem túl nagy fáradtsággal megszerezhető információkat gyűjtötte össze. Ez egyrészt azt jelenti, hogy a nem mozgatott meg minden követ annak érdekében, hogy alaposan megismerhesse az autók történetét, másrészt olyan típusokat választott, melyekről innen-onnan azért össze lehet szedni információkat. Az észrevétel csak részben jogos, mert a szerző nem csupán az internetről és a korabeli magazinokból tájékozódott, hanem a lehetőségeihez mérten saját kutatómunkát is végett. A kritika ellenére  egyértelműen ajánlani tudom a könyvet blogom olvasóinak, hiszen sokkal többet meg lehet tudni ezekről a kuriózumokról, melyet valaha is reméltünk. A képek pedig szenzációsak! Persze a mű számos kérdést megválaszolatlanul hagy, így nem lenne ellenemre egy bővített kiadás, nem is beszélve egy második kötetről...

Sajnos a Veloce kiadónál most épp nem kapható a mű, így az új és használt példányok ára is magas: az eredeti, 25 fontos vételárnál 10-20-szal is többet ki kell adni egy jó állapotú példányét. Talán érdemes várni egy kicsit, mert a kiadó rendszeresen újranyomja a sikeres könyveit, az pedig nem kérdés, hogy az Unraced… ezek közé tartozik.

Amikor 2004-ben megjelent a The Jack Brabham Story című könyv, akkor azonnal tudtam, hogy ennek ott a helye a polcomon. A miértre később térnék vissza, rendhagyó módon kezdjük azzal, hogyan is jutottam hozzá a kötethez! Talán olvasóim emlékeznek még, hogy az USA dollár árfolyama a 2000-res évek elején elkezdett drasztikusan  csökkenni, 300 Ft-ról 2004 decemberére egészen 180 Ft-ig(!!!) zuhant. Ebben az időszakban érdemes volt könyveket (vagy akár bármi mást) az Egyesült Államokból beszerezni, mert egyrészt az ebben a posztban említett M-zsák nevű szállítmányozási módnak köszönhetően olcsó volt a postaköltség, másrészt az éber vámosok általában nem csaptak le a csomagokra. Így ekkortájt én is számos kötetet a tengerentúlról rendeltem meg, hiszen jóval olcsóbban kijött, mintha az Egyesült Királyságból próbáltam volna vásárolni. Arról nem is beszélve, hogy a könyvek előtt "álló" nagy út miatt általában alaposan becsomagolták a könyveket, így nagyobb eséllyel érkeztek meg sérülés nélkül, mint Európából.

Így került birtokomba nem sokkal a megjelenés után a fent említett mű, átszámítva 6100 Ft-ért. A könyv értékének és a jelentős árfolyamváltozásnak köszönhetően ez a mutatvány napjainkban közel három és félszer ennyi pénzbe kerülne! Az Egyesült Államokból történő rendelésnek egyetlen hátulütője volt csupán: nem lehetett biztosra menni, hogy a európai kiadás teljesen megegyezik az amerikaival. Szerencsére a Brabham könyv esetén ez mindössze annyiban merült ki, hogy az előbbiben a Pavilon Books Limited van feltűntetve kiadóként, míg az utóbbiban (vagyis az én példányomban) az egykor kiadóként és nagyszerű akcióiíról híres könyvesbolt, a Minneapolisban található Motorbooks. Hogy ennyire ne legyen egyszerű a dolog, akkor gyorsan hozzáteszem, hogy létezik egy ausztrál kiadás is, ami minden szempontból megegyezik a másik kettővel, csakhogy a borítója teljesen másképp néz k0i! A kötetek egyezőségét az is mutatja, hogy mindhármat Szingapúrban nyomtatták.

A saját példányom - az európai kiadás hasonlóan néz ki

Ez talán már jelzi, hogy egy impozáns művel van dolgunk: nagyalakú, minőségi papírra nyomtatott és gyönyörű fotókkal illusztrált. A történetet egyes szám első személyben meséli el, maga Jack Brabham, akinek a blogban már többször (itt és itt) említett Doug Nye volt a segítségére. A mű "naplószerűen" meséli el a háromszoros világbajnok életének legfontosabb állomásait, helyenként meglepő részletességgel. Hogy maga Brabham emlékezett-e vissza például arra, hogy fél évszázaddal azelőtt egy bizonyos versenyen melyik henger hajtókarja tört el, vagy azt Doug Nye nyomozta-e ki később a korabeli archívumokból azt nem tudom, kettőjük precizitását ismerve azonban biztos, hogy a végeredmény tükrözi a ténylegesen megtörtént eseményeket. A mű érdekes, szórakoztató, humoros, bár az ausztrálok által beszélt angollal néha meggyűlik a baja az olvasónak. Jó pár korábban nem ismert apró részlet derül ki a műből, így a mű azoknak is ajánlott, akik jól ismerik az öt évvel ezelőtt egykori kiválóság karrierjét. A könyv Black Jack mérnöki-konstruktőri mivolta miatt bővelkedik a technikai részletekben is, amit a téma iránt kevésbé fogékonyak nem igazán tudnak értékelni. A szöveg-illusztrációk aránya jól eltalált, és minden érdekes momentumhoz az odaillő kép társul.

Az ausztrál kiadás - a képet az internetről vettem kölcsön

A fent leírtak tükrében talán már érhető, hogy miért nem hiányozhatott a könyv a gyűjteményemből. Persze ezeket akkor még nem tudtam, de a Nye-Brabham páros közös munkájáról csak ilyen kiváló végeredményt tudtam elképzelni. Ahogy a bejegyzés elején is írtam a könyv megvásárlása sajnos nem épp pénztárcakímélő cselekedet. Az Amerikából történő vásárlást sajnos jelentősen megbonyolítja, hogy a csomagok sokszor fennakadnak a vámvizsgálaton, és ilyenkor a vámot és az ÁFÁ-t is meg kell fizetni a vásárlónak. Ennek a jelenségnek, illetve az USA dollár 280 Ft körüli árfolyamának köszönhetően egy-egy könyv a tengerentúlról való megvásárlása már korántsem olyan vonzó, mint másfél évtizeddel ezelőtt.

A Felkészültem a nyárra! című posztban ugyan azt ígértem, hogy nem tartok hosszabb szünetre és lesznek új írások a blogon, az élet azonban keresztülhúzta a számításaimat. Így most, október közepén jutottam el odáig jutottam el odáig, hogy az olvasók elé tárjam az egyik új szerzeményről gyűjtött tapasztalataimat. Az imént említett bejegyzésben szóltam arról, hogy a nyári napokra gyűjteményem kiegészítettem néhány kisméretű, puhafedeles kötettel, mely tökéletes társ lehet egy vízparti, napozós olvasgatáshoz. Az egyik ilyen a Grand Prix Year című könyv, melyet Damon Hill írt, valószínűleg egy szellemíró segítségével.

Az eredeti, keményfedeles mű a versenyző életében komoly szerepet játszó 1994-es szezon végén került a könyvesboltok polcaira. Hill egyes szám első személyében meséli el, hogyan élte meg azt a tragikus évadot, melynek egyik főszereplőjévé vált. Nem In medias res módon csap bele a történések leírásába, azt is megismerheti az olvasó, hogy a kezdeti, bátortalan lépések után Damon hogyan válhatott a világ akkori legjobb Forma-1 csapatának versenyzőjévé. Ez már önmagában is érdekes olvasmány, de az igazán izgalmas rész az 1994-es év versenyeinek bemutatása.

A főszereplő tökéletesen láttatja az olvasóval, hogy miként zajlott le a szezon egy-egy futama, azaz Hill hogyan élte meg belülről az eseményeket a piros lámpák kialvásától a kockás zászlóig. Annyira élethűen sikerült rátapintani a lényegre, hogy az olvasás közben néha az volt az érzésem, hogy én is a versenyautóban ülők! Teljesen más volt így végigkísérni az évet, mint annak idején a TV-ből, meg abból a néhány magazinból, amihez hozzájuthattam. Azt leírni is felesleges, hogy milyen sok új dolgot tudtam meg a 288 oldalas alkotásból, így bizonyos eseményeket már teljesen másképp értékelek, mint annak idején.

Számomra ezek után nem volt kérdés, hogy a keményfedeles változatnak is a polcomon a helye és le is adtam a rendelést. Nagy meglepetés ért akkor, amikor a könyv egy méretes borítékban érkezett meg! Mint kiderült ez a  szó szoros értelmében vett nagy meglepetés nem csupán a puhafedeles könyv felnagyított mása, sokkal több annál. Egy tekintélyes méretű (egész pontosan 25 x 2,6 x 29 centiméteres)  kötetről van szó, melyet minőségi papírra nyomtattak és számos gyönyörű kép díszíti! Így a tartalmas szöveg mellé érdekes fotók társulnak. Igaz, így olvasás közben nem tud az annyira elmélyedni az ember, merthogy a képek megszakítják a szöveget, ez a könyv tehát más élményt ad, mint a kisebbik testvére. Hogy melyik a jobb, arra magam sem tudok választ adni.

Ugyanaz a könyv - mégis más

Szerencsére mindkét változat szinte aprópénzért beszerezhető, még a keményfedeles mű jobb állapotú példányai sem drágák. Azoknak mindenképpen javasolt a könyv megvásárlása, aki a 90-es évekért rajonganak a legjobban.

Sajnos nagyon sokakban téves kép él a Forma-1 világbajnokság kialakulásáról és a világbajnokságon kívüli versenyekről, legyen szó legyen szó laikusokról vagy rajongókról. Ennek - az átlagosnál kissé hosszabbra nyúlt - bejegyzésnek a segítségével szeretnék tiszta vizet önteni a pohárba két, a témába vágó könyv bemutatásával.

A történet kezdetéhez nyúljuk vissza 1906-ig! Még azok is, aki nem ásták bele magukat az autósport történelmébe, jól tudják, hogy ebben az évben rendezték az első nagydíjat, azaz Grand Prix-t Franciaországban,  és ezt egy magyar, Szisz Ferenc nyerte. Azzal már kevesebben vannak tisztában, hogy ennek szinte semmi köze nem volt a mai nagydíjakhoz, hiszen az autók nem egyszerre, hanem egyesével indultak, a versenyzőn kívül a szerelő is az autóban (vagy inkább az autón) tartózkodott, a verseny helyszíne pedig egy 103 kilométeres, közutakból összeállított pálya volt, de azt legalább lezártak a közúti forgalom elől. A következő évben megépült a világ első állandó versenypályája Angliában (Brooklands), és a 20-as években már egyre több országban rendeztek olyan versenyt, ami a Grand Prix, azaz a Nagydíj nevet kapta. 1921-ben sok került az első Olasz Nagydíjra - de még nem Monzában, hanem Bresciában - 1926-ban pedig Brooklands adott otthon az első Brit Nagydíjnak.

Ezeken a versenyeken már kifejezetten a versenyzésre épített, együléses (monoposto) versenyautók vettek részt, a szerelő nem utazott a sofőrrel. A táv is jelentősen csökkenni kezdett, már nem kétnapos, 12 órás viadalokat rendeztek, mint az a bizonyos 1906-os francia verseny. 1935-ben az Autóklubok Nemzetközi Szövetsége (AIACR) kiírta az első Európa bajnokságot versenyzők részére, hiszen a futamokat általában az adott ország autóklubja rendezte. Ezért volt például hosszú ideig a Francia Nagydíj neve Grand Prix de l'A.C.F., ahol a rövidítés természetesen a L'Automobile Club de France-ot takarta. A rendezők teljes hatalommal rendelkeztek saját rendezésű versenyük felett, így ők határozták meg azt is, hogy milyen autókat engednek rajthoz állni. Ugyan létezett a Grand Prix autók legfőbb paramétereit tartalmazó szabályzat, de a rendező autóklub dönthetett úgy is, hogy Formula Libre (azaz szabad formula) versenyt tartanak, ahol szinte bármilyen versenyautóval rajthoz lehet állni.

1934-ben kihirdetésre került a 750 kg-os formula, mely azt jelentette, hogy az autók maximális súlya 750 kg lehetett, minden más téren szabad kezet engedtek a tervezőknek. Az 1935-ben létrejött első Európa bajnokságba összesen hét nagydíj tartozott bele, a Monacói, a Francia, a Belga, a Német, a Svájci az Olasz és a Spanyol. Ezeken kívül persze számtalan Grand Prix-t rendeztek Európában. Például az 1936-ban megtartott első Magyar Nagydíj (korabeli helyesírással Nagy Díj) sem számított bele az Európa bajnokságba, holott az akkori mezőny színe-java rajthoz állt a Népligetben.

A háború ugyan megszakította az aranykort, de azt követően hamar újjáéledt az autóversenyzés, és 1946-tól már egyre több Nagydíjat, azaz Grand Prix-t rendeztek szerte Európában. Ebben az évben a Nemzetközi Autós Szövetség megalkotta az 1-es számú szabályzatát, vagyis a Formula 1-et. (Angolul a formula szó szabályt, mintát, előírást, receptet jelent.) A magyarban aztán - ki tudja miért - a Forma-1 kifejezés terjedt el. Ezzel párhuzamosan létrejött a 2-es számú szabály, azaz a Formula 2. 1947-től egyre több olyan Gran Prix-t tartottak - elsősorban még mindig a helyi autóklubok szervezésében - melyeken az 1-es számú szabály, azaz a Formula 1 alapján épített autókkal lehetett rajthoz állni. Az 1950-ben első alkalommal kiírásra került Forma-1 világbajnokság tehát nem a "semmiből jött", az FIA szakemberei egyszerűen kijelölték azt a hat, nagy hagyományokkal rendelkező Grand Prix-t (plusz az Indianapolis-i 500 mérföldes versenyt), melyek beleszámítottak a világbajnokságba. Mellette számtalan olyan versenyt rendeztek Európában, melyen a Formula 1-es autókkal kellett rajthoz állni és viselte a Grand Prix nevet. Ezek nem "megtűrt" és nem "nem hivatalos" versenyek voltak (mint ahogy sokan elképzelik), jelentős részük tökéletesen beillett volna a világbajnokság naptárába.

Jól bizonyítja mindezt, hogy még mielőtt 1950 május 11-én sor került volna a Forma-1 világbajnokság nyitányát jelentő Brit Nagydíjra, már két jelentős Grand Prix-t is rendeztek: az egyiket április 10-én a Pau-ban, a másikat április 30-én San Remo-ban. Így természetesen téves az az elképzelés is, hogy az első Brit Nagydíjat 1950-ben rendezték, hiszen az már az ötödik volt a sorban. A sportág hajnalán tehát nem még nem volt éles határvonal a világbajnokságba tartozó, és azon kívül rendezett futamok között. Igaz a "nem világbajnoki" versenyek távjára nem vonatkoztak szigorú előírások, így előfordult, hogy rövidebb volt a szokásosnál, sőt az is megesett, hogy két futamot tartottak és ennek összesítése alapján hirdettek végeredményt. A pontversenybe nem tartozó nagydíjak közül akadtak nagyon komoly presztízzsel rendelkező viadalok, például az International Trophy, melyet általában még a világbajnoki idény kezdete előtt tartottak Silverstone-ban és gyakran itt mutatkozott egy-egy új konstrukció.

Az 1951-es év végén nagyon furcsa helyzet állt elő. Az Alfa Romeo visszavonulása után a Ferrari maradt az egyetlen gyártó, mely versenyképes, az 1-es számú formula szabályai szerint épített autóval tudott előállni, így félő volt, hogy a rendezők nem tudnak megfelelő mennyiségű indulót hívni egy-egy versenyre. A tél folyamán egyre több rendező (mai, divatos nevén promóter) jelentette be, hogy az általa rendezett futamokon a Formula 2 szabályai szerint épített autókkal lehet majd rajthoz állni. Az idény kezdete előtt kiderült hogy szinte az összes jelentős Grand Prix-t szervező autóklub ugyanígy döntött és a legnagyobb presztízzsel rendelkező futamokat Forma-2-es autók részére írták ki. Az FIA nem tehetett mást, benne hagyta ezeket a tradicionális versenyeket a naptárban, így tehát az 1952-es (és '53-as) Forma-1 világbajnokságon a Forma-2 szabályrendszerei szerint épített autókkal lehetett részt venni! A helyzetet tovább bonyolítja, hogy ebben az időszakban továbbra is akadtak olyan rendezők, akik Forma-1-es autók számára írtak ki versenyeket, melyek természetesen nem számíthattak be a világbajnoki értékelésbe. Ilyen volt például a franciaországi Albi versenypályáján megtartott Grand Prix de l'Albigeois. Sőt, időnként a rendezők "összeeresztették" a két kategóriát, és a végén vagy egyben, vagy külön-külön értékelték a Forma-1-eseket és a Forma-2-eseket.

1954-ben helyreállt a rend, és a világbajnokságot ismét a Formula 1 szabályai szerint épített autók számára írta ki az FIA, igaz a szabályzatot alaposan megváltoztatták. Ebben az évben kilenc futamból állt a világbajnokság, ezen kívül azonban nagyjából 20-25(!) jelentősebb Grand Prix-t tartottak Európában. És ez az állapot közel három évtizedig tartott. Az évek során folyamatosan nőtt a világbajnokságba tartozó, és folyamatosan csökkent az abba nem beleszámító versenyek száma. Az utolsó, pontversenyen kívüli futamot, a nagy hagyományokkal rendelkező Race of Champions-t 1983-ban tartották Brands Hatchben.

Mint a leírtakból látható, a világbajnokságba nem tartozó versenyek hosszú ideig komoly jelentőséggel bírtak és az autóversenyzés történelmének elválaszthatatlan részét képezik. Ezt a nézetet vallja Chris Ellard is, aki úgy döntött, hogy ezekről az elfeledett versenyekről ír Forgotten Races (1966 to 1983) címmel könyvet. A szerzőt Mike Lang Grand Prix! című alkotása inspirálta (erről ebben a posztban esik szó) és pontosan olyan formában készítette el az 1966 és 1983 között megtartott, a világbajnokságba nem tartozó versenyek krónikáját, mint a nagy előd. Azaz minden egyes versenyről külön, rövid leírást készített, melyet a rajtfelállással és a végeredménnyel egészített ki. Egy igazi, hiánypótló könyv jött így létre, mert míg a világbajnokságról számtalan mű látott napvilágot, a többi verseny létezéséről azonban sokan elfeledkeztek. Ellard később Long Forgotten Races (1954 to 1965) címmel elkészítette az angolul nemes egyszerűséggel Non-championship néven emlegetett futamok krónikáját, itt azonban nem a Grand Prix! könyvek, sokkal inkább a Transport Source Books könyvek formátumát vette mintául (Erről itt lehet olvasni). Azaz nem saját meg írta meg a versenyek történetét, hanem korabeli cikkek (jó minőségű) fénymásolatait fűzte össze könyv formájában.

Látható, hogy a bal oldali könyv jóval vaskosabb, mégis a másik az igazi

Ez az utóbbi már nem nyerte el annyira a tetszésemet és ennek hangot is adtam egy külföldi internetes fórumon. Nagy meglepetésemre rövid idő eltelte után privát üzenetet kaptam magától a szerzőtől, aki elnézést kért(!), hogy nem tudta nem tudta saját maga megírni a történtet, és részletesen elmagyarázta, hogy miért kellett fénymásolatokat használni. Elárulta, hogyha újraírja az összes verseny történetét, akkor a hosszas szerkesztési munkálatok miatt egy könyvért 120 fontot(!) kellett volna kérni ahhoz, hogy nullszaldós legyen a vállalkozás. Így 30 fontos árra sikerült redukálni a magánkiadásban megjelent mű árát és én is ennyiért vásároltam meg közel tíz évvel ezelőtt. Ezzel szemben a Forgotten Races 20 fontért szinte ajándék volt annak idején, ráadásul egy dedikált könyvet kaptam, mivel figyelmeztettem a kereskedőt, hogy rosszul számolta ki a postaköltséggel növelt végösszeget. Mivel manapság a használt példányok ára ennek négy-ötszöröse, látható, hogy milyen jó vásárt csináltam!